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कैसे आपूर्ति श्रृंखला के झटके वसूली के हरे रंग की शूटिंग को पटरी से उतार सकते हैं

In the auto industry, many OEMs don’t know how their tier-III suppliers are doing. The inability of smaller suppliers to do business, mostly because they’re starved of cash and labour at the moment, could delay the recovery. (Photo: Bloomberg)

इसके विपरीत, कुछ आस-पास के घटक निर्माताओं के पार्किंग स्थल भरे हुए दिखाई नहीं देते हैं। निश्चित रूप से, घटक निर्माताओं ने भी फिर से खोला है, लेकिन कोई भी जल्दी से रैंप-अप करने और पुनर्प्राप्ति की हरी शूटिंग का समर्थन करने की उनकी क्षमता के बारे में सुनिश्चित नहीं है। यह कुछ वाहन निर्माताओं को परेशान कर रहा है, जो सोचते हैं कि भारत की आपूर्ति-श्रृंखला में दरारें निकट भविष्य में मांग के रूप में सामने आएंगी, खासकर प्रवेश स्तर की कारों और दो पहिया वाहनों के लिए। भारत के खुलने के साथ, लोगों को बड़े पैमाने पर परिवहन ईंधन के आदेशों पर व्यक्तिगत परिवहन का चयन करने की उम्मीद है।

एचएमएसआई के ग्रुप वाइस प्रेसिडेंट और डायरेक्टर श्रीधर वी ने कहा, “स्थिति एक हिमखंड की तरह है। हम बर्फ को तैरते हुए देख सकते हैं लेकिन हमें नहीं पता कि प्रसार और गहराई क्या है। हमने अपने स्टॉक के स्तर की जांच कर ली है और हम ठीक हैं।” जून के लिए। एक बार जब हम उत्पादन बढ़ाते हैं और अधिक बिक्री शुरू करते हैं, तो आपूर्ति-श्रृंखला की समस्याएं उजागर हो जाएंगी, “उन्होंने कहा।

लॉकडाउन ने आपूर्ति-श्रृंखला को कई तरीकों से प्रभावित किया है। कंपनियों के पास कोई राजस्व नहीं था लेकिन निश्चित व्यय था। अशोक कपूर, कृष्णा ग्रुप के चेयरमैन, सीटिंग सिस्टम के एक बड़े निर्माता, ऑटो टेक्सटाइल्स और मेटल फ्यूल टैंक सहित अन्य ने बताया कि उनका ग्रुप भुगतान करता है। सुरक्षा, लीजिंग और बिजली के खर्च में 20-25 करोड़ रुपये प्रति माह। “एक स्तरीय आपूर्तिकर्ता होने के नाते, मैं लिख सकता हूं वर्ष के लिए 50 करोड़। लेकिन लोग नीचे लाइन में हैं, जिनके पास हमारे जैसे रिजर्व नहीं हैं, खत्म हो जाएंगे।

ऑटोमोटिव उद्योग में, मारुति सुजुकी जैसे मूल उपकरण निर्माता (ओईएम) कोडांतरक हैं। उप असेंबली टियर-वन सप्लायर्स जैसे कृष्णा ग्रुप से आती हैं। बदले में, छोटी कंपनियां – विनिर्माण खाद्य श्रृंखला के टियर-टू और टियर-तीन – टियर वालों को घटकों की आपूर्ति करती हैं।

उदाहरण के लिए, HMSI के पास 250 से अधिक टियर-वन आपूर्तिकर्ता हैं। तीन-चार छोटे आपूर्तिकर्ताओं से उत्तरार्द्ध स्रोत सामग्री में से प्रत्येक। कई ओईएम को इस बारे में जानकारी नहीं है कि उनके टियर-थ्री सप्लायर कैसे काम कर रहे हैं। जो महंगा साबित हो सकता था। व्यापार करने के लिए छोटे आपूर्तिकर्ताओं की अक्षमता, ज्यादातर इसलिए क्योंकि वे नकदी और लोगों की भूख से मर रहे हैं, वसूली को धीमा कर सकते हैं।

जैसा कि वे कहते हैं, असेंबली व्यवसाय में, एक नाखून के लिए, कार खो सकती है।

“फिलहाल, हर कोई अपनी बचत से बच रहा है। लेकिन हम मानते हैं कि जब तक कि छोटे आपूर्तिकर्ताओं को बनाए रखने के लिए एक मॉडल नहीं है, तब तक उन्हें एक वास्तविक समस्या है। उनका मुद्दा सिर्फ वित्तीय रूप से रैंप-अप करने की क्षमता नहीं है, बल्कि परिचालन-रैंप-अप करने की क्षमता भी है, “राहुल गंगल, जो कि वैश्विक कंसल्टेंसी फर्म रोलैंड बर्जर के पार्टनर हैं।

उन्होंने कहा कि पश्चिमी देश छोटे आपूर्तिकर्ताओं को मजबूत करने और उन्हें बड़ी संस्थाओं में शामिल करने का प्रयास कर रहे हैं। उस समय के बाद से भारत में एक प्लेबुक इंडिया एप हो सकता है। ऑटोमोबाइल या किसी अन्य उत्पाद की मांग अभी तक नहीं है। ओईएम तैयार कर सकते हैं। फिर भी, यह कहा से आसान है। “ओईएम को यह सुनिश्चित करना है कि आपूर्ति-श्रृंखला रैंप-अप को मांग रैंप-अप के लिए समन्वयित किया जाए जो वे अनुभव करेंगे। यह उनकी सबसे बड़ी गणितीय पहेली है, ”गंगाल ने कहा।

वित्त चोक

रैंप-अप करने की लागत है। पुणे स्थित प्रदीप प्रेसपार्ट्स प्राइवेट लिमिटेड के संस्थापक दीपक करंदीकर से पूछें। लिमिटेड, जो पिआगियो और क्रिसलर जैसे ऑटो निर्माताओं को घटक बेचता है।

उन्होंने कहा, “बॉटम-लाइन पर भारी दबाव होगा क्योंकि नए मानदंड बहुत सारे खर्चों की मांग करेंगे, जो ओईएम द्वारा नहीं उठाए जाएंगे,” उन्होंने कहा, कारखाने के फर्श पर सामाजिक गड़बड़ी, उदाहरण के लिए, कम आउटपुट का मतलब है। क्षेत्र दिया गया है। कंपनियों को या तो पहले की तरह उत्पादकता के स्तर को बनाए रखने या कम राजस्व के साथ ऐसा करने के लिए अपनी अचल संपत्ति का विस्तार करने की आवश्यकता हो सकती है। प्रीति की एक रूपरेखा थी। 2019-20 में 70 करोड़ और कम एकल अंकों में लाभ मार्जिन। कंपनी को 2020-21 में लाभ कमाने की उम्मीद नहीं है।

करंदीकर की समस्याएं यहां समाप्त नहीं होती हैं उसके ग्राहक उसे निचोड़ने के मूड में हैं। ओईएम वह आपूर्ति की शर्तों को 30-45 दिनों से अधिक बढ़ाता है जो पहले से ही ऊपर था। “मैं ओईएम की दया पर हूं और उनकी नीतिगत परिवर्तन मेरी कार्यशील पूंजी पर बहुत दबाव बनाता है। पूर्व के निर्णयों से भुगतान चक्र बाधित हुआ है। यह स्पष्ट है कि ओईएम छोटे लोगों को अपनी कार्यशील पूंजी के लिए ब्रिज फाइनेंस उपलब्ध कराने के लिए देख रहे हैं।

लॉकडाउन के बाद, आपूर्ति-श्रृंखला में वित्तपोषण सबसे बड़ी हेडविंड के रूप में उभरा है। केवल निजी ओईएम ही नहीं, यहां तक ​​कि सरकारी विभागों के साथ-साथ सार्वजनिक क्षेत्र की इकाइयों (पीएसयू) ने भी बड़े पैमाने पर समझौते किए हैं, जो कंपनियों को घुट रहे हैं। जंप्स ऑटो इंडस्ट्रीज लिमिटेड एक ओईएम के माध्यम से रेलवे को स्टार्टर मोटर्स की आपूर्ति करता है। “रेलवे OEM का भुगतान करता है और OEM हमें भुगतान करता है। क्योंकि ओईएम को भुगतान नहीं मिल रहा है, उन्होंने आगे की डिलीवरी रोक दी है। यह हमारी बिक्री को प्रभावित कर रहा है, ”जंप्स ऑटो इंडस्ट्रीज लिमिटेड के प्रबंध निदेशक संजय मल्होत्रा ​​ने कहा।

अलग-अलग सरकारी निकायों के निजी क्षेत्र को देने के लिए कठिन गणित है। बहुत सारे अनुमान हैं। पुणे में महाराष्ट्र, वाणिज्य, उद्योग और कृषि के अध्यक्ष प्रदीप भार्गव ने कहा विवादित राशियों सहित 2-3 लाख करोड़ रुपये सरकारी विक्रेताओं से उनके विक्रेताओं के लिए अनुमानित अतिदेय है। विद्युत मंत्रालय के आंकड़ों के अनुसार, वितरण कंपनियों (डिस्कॉम) का बिजली उत्पादन कंपनियों पर लगभग बकाया है अप्रैल के अंत तक 91,000 करोड़ रु। इसके सदस्यों के बीच हाल ही में फिक्की के एक सर्वेक्षण में लगभग बकाया था 11,832 करोड़ रु।

हालांकि, उद्योग निकाय के एक सूत्र ने कहा कि यह एक संपूर्ण सर्वेक्षण नहीं था – कई संगठन खुलासा करने से बचते हैं। सूक्ष्म लघु और मध्यम उद्यम मंत्रालय एक विलंबित भुगतान निगरानी पोर्टल चलाता है जिसमें कहा गया है कि 14 जून, 2020 तक केंद्रीय मंत्रालयों, केंद्रीय विभागों, केंद्रीय सार्वजनिक उपक्रमों, रेलवे, अध्यादेश कारखानों, राज्य सरकारों और राज्य सार्वजनिक उपक्रमों से कुल लंबित राशि थी। ऊपर 5,000 करोड़ रु।

अभी के लिए, उच्च प्राप्तियों ने निजी बैंकों को डरा दिया है जो अब छोटे विनिर्माण आपूर्तिकर्ताओं को उधार नहीं देना चाहते हैं। निजी बैंकों में एक जोखिम मैट्रिक्स है। जब एक आपूर्तिकर्ता एक निश्चित जोखिम रेटिंग से नीचे खिसकता है, तो आगे आने वाला बहुत कम ऋण है। “हर किसी को हर किसी को भुगतान करना शुरू करना होगा। भार्गव ने कहा कि राज्य सरकार के विभागों और सार्वजनिक उपक्रमों ने लंबे समय से आपूर्तिकर्ताओं को भुगतान नहीं किया है, “पल पल का भुगतान किया जाता है, प्राप्तियां बैलेंस शीट में नीचे चली जाएंगी और बैंकों को ऋण देने के लिए प्रोत्साहित किया जाएगा।”

जनशक्ति ब्लूज़

कोयंबटूर में प्रभु गांधीकुमार के परिवार के स्वामित्व वाली फाउंड्री – गांधीकुमार फाउंड्री और नियोकास्ट – पंप निर्माताओं पोस्ट लॉकडाउन को बेची गई कास्टिंग की मांग में अप्रत्याशित उतार-चढ़ाव देखी गई। एक माह पूर्व कोविद और खंडों में लगभग 120 टन कास्टिंग का उत्पादन किया गया था, जो जून में समान स्तर तक बढ़ गया था। रहस्य: उसके पिता ने लॉकडाउन के दौरान प्रवासी श्रमिकों को भुगतान किया और खिलाया। थोड़े रह गए हैं। “जनशक्ति की कमी के कारण कोयम्बटूर में कई फाउंड्री काम नहीं कर रही हैं। आज जिस किसी के पास श्रम है, उसे अच्छे आदेश मिल रहे हैं, ”गांधीकुमार ने कहा।

महाराष्ट्र के कोल्हापुर से इसी तरह की कहानियों को सुनता है, कास्टिंग के लिए एक और हब। ढलाई के लिए ऑर्डर बुक बन रही है, लेकिन मांग को पूरा करने के लिए बहुत कम श्रम है। फाउंड्री व्यवसाय में प्रवासी श्रमिकों के लिए स्थानीय प्रतिस्थापन खोजना आसान नहीं है – कास्टिंग में पिघलने और जमने वाली धातुएँ शामिल होती हैं और इस तरह उच्च तापमान वातावरण में काम होता है। औद्योगिक राज्यों में, स्थानीय लोगों ने ऐतिहासिक रूप से नौकरियों को प्राथमिकता श्रृंखला में आगे बढ़ाया, प्रवासियों के लिए मैनुअल श्रम पदों को खाली किया। यह फाउंड्री और पंप निर्माताओं दोनों को काटने के लिए आया है।

पंपों की निर्माता कंपनी ग्रंडफोस पंप्स इंडिया प्राइवेट लिमिटेड एक अच्छे अच्छे मानसून सीजन के दौरान कृषि पंपों की मांग को देख रही है। “लॉकडाउन तक, हमने स्टॉक बनाए। हम यह सुनिश्चित कर रहे हैं कि हम पहले से रखे गए आदेशों को पूरा करें। लेकिन जब चीजें सामान्य बिक्री के 60-70% तक वापस आ जाती हैं, तो हम फाउंड्रीज से डिलीवरी पर एक मुद्दे की उम्मीद करते हैं। भारत में आपूर्ति-श्रृंखला में तंगी होगी, “ग्रंदफॉस पंप्स में ‘रंगनाथ एन। कृष्ण, जो’ जल राजदूत ‘हैं, ने कहा।

अगले कुछ महीनों में, घटक पारिस्थितिकी तंत्र में श्रम की कमी ऑटो उद्योग को और अधिक प्रभावित करने की संभावना है। भारत के ऑटो कंपोनेंट उद्योग में कच्चे माल की लागत औसतन राजस्व का लगभग 70% है; जनशक्ति की लागत 10% से 12% के बीच है – जिसे उच्च माना जाता है।

ऑटोमोटिव कंपोनेंट मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन ऑफ इंडिया के महानिदेशक विन्नी मेहता ने बताया कि ऐसी स्थिति में जहां कच्चे माल, बिजली और भूमि की लागत बढ़ रही है, केवल परिवर्तनीय आपूर्तिकर्ता ही मानवशक्ति को निचोड़ सकते हैं। इसलिए, घटक उद्योग, इसलिए संविदात्मक श्रम में स्थानांतरित हो गया। चार-पांच साल पहले, 50% संविदात्मक श्रम था और आज, यह 70% है, “उन्होंने कहा कि संविदा श्रम ज्यादातर अपने गांवों में वापस चले गए हैं।” जैसा कि रैंप-अप होता है और जब ओईएम से शेड्यूल बनते हैं। स्टाफ़, उत्पादन के मामले में एक चुनौती होगी, ”मेहता ने कहा।

श्रम को वापस लेना, काम पर रखने और नए श्रमिकों को चार से छह महीने के बीच कहीं भी ले जाने की उम्मीद है।

अंतिम उपाय का खरीदार

मारुति सुजुकी जैसी कंपनियों के लिए डिमांड-साइड एक लिडरिंग हेडविंड नहीं हो सकती है क्योंकि कंपनी एंट्री-लेवल वाहनों की रेंज बनाती है। मारुति सुजुकी के चेयरमैन आर सी भार्गव ने बिजनेस स्टैंडर्ड को दिए एक साक्षात्कार में संकेत दिया। हालांकि, मध्य-बाज़ार और प्रीमियम कार बनाने वाले वाहन निर्माता, आपूर्ति-श्रृंखला के दर्द से अधिक मांग को महसूस कर सकते हैं।

ऑटोमोटिव कंसल्टिंग एक्सपर्ट डेलोइट के पार्टनर राजीव सिंह ने 2020-21 में 10% और 20% के बीच की गिरावट के लिए इकाइयों में यात्री वाहन की बिक्री की। जैसे-जैसे उपभोक्ता खर्च करने से पीछे हटते हैं, कोई कैसे मांग को पुनर्जीवित कर सकता है? जैसे वित्तीय संकटों के लिए अंतिम उपाय के ऋणदाता की आवश्यकता होती है, क्या आज भारत में अंतिम उपाय का कोई खरीदार हो सकता है?

“सरकार को अपनी खुद की खपत बढ़ानी होगी। यदि सरकार उपभोग करना शुरू कर देती है, तो आम आदमी उपभोग करेगा। सिंह ने कहा कि भारत सरकार को सभी मंत्रालयों, सार्वजनिक उपक्रमों, पुलिस और सेना को पुराने वाहनों का इस्तेमाल बंद करना होगा – हां, कई सार्वजनिक उपक्रमों में अब भी राजदूत हैं उन्होंने कहा, “90 के दशक में कारों का निर्माण होता है। अगर सरकार अगले 12-24 महीनों में सभी वाहनों को बदल देती है, तो यह ओईएम को व्यस्त रखेगा। पुराने वाहनों को हटा दिया जाना चाहिए, जिससे अधिक नौकरियां और उद्योग पैदा होंगे।”

ऑटो के अलावा, अन्य विनिर्माण उद्योग भी चाहते हैं कि सरकार अधिक खर्च करे। कम से कम, RFPs पुरस्कार (प्रस्तावों के लिए अनुरोध) जिनके तकनीकी मूल्यांकन किए जाते हैं।

NCR- स्थित प्रेसिजन इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड, रक्षा क्षेत्र की सार्वजनिक इकाइयों जैसे कि BEL और टेलीकॉम कंपनियों जैसे BSNL के लिए अन्य उत्पादों के बीच संचार उपकरण बनाती है। प्रिसिजन इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड के प्रबंध निदेशक अशोक के कनोडिया ने कहा, “आरएफपी को बाहर निकालने वाले सभी सरकारी एजेंसियां ​​युद्ध स्तर पर आदेश जारी कर देती हैं।” लेकिन आदेश नहीं निकाले जा रहे हैं। आप क्यों देरी कर रहे हैं? हम दिन गिन रहे हैं। “

अगर आदेश जल्द जारी होते हैं, तो छोटी कंपनियां अगली तीन तिमाहियों के दौरान पहली तिमाही में होने वाले नुकसान के आसपास घूम सकेंगी। प्रेसिजन इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड एक सूचीबद्ध फर्म है – यह हार गई के राजस्व पर 5 करोड़ रु मार्च 2019 को समाप्त वर्ष में 29 करोड़। नौ महीने से दिसंबर 2019 तक कंपनी ने बेहतर प्रदर्शन किया और लाभ कमाया।

50 करोड़ मेरे द्वारा जीते गए आदेशों का हिस्सा है। मेरे द्वारा खोए गए आदेश इस धन का तीन गुना होगा। अगर सरकार इन आदेशों को जारी करती है, तो सैकड़ों कंपनियों को व्यवसाय मिलेगा और वे 5000 अन्य छोटे व्यवसायों का समर्थन करेंगे, ”कनोडिया ने कहा।

जबकि उद्योग आदेशों की प्रतीक्षा करता है, दीवार पर लेखन स्पष्ट है। कई छोटी फर्में पेट-अप करेंगी – अखिल भारतीय निर्माता संगठन के एक सर्वेक्षण में कहा गया है कि भारत के लगभग 35% MSMEs दुकान बंद करने की प्रक्रिया में थे। डार्विन की लड़ाई में, आपूर्तिकर्ताओं में से कुछ अंततः विलय कर देंगे। और आपूर्ति-श्रृंखलाएं, जैसा कि वे आज भी मौजूद हैं, भविष्य की मांग की तैयारी में पुनर्गठित होने की संभावना है।

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